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10月17日，北京大兴氢能国际示范区附近的加氢站。新京报记者 王琳琳 摄
当汽车搭载氢燃料电池，续航里程比纯电更长，补能焦虑更少，也更环保。2024年，氢燃料电池汽车行业步入快车道，车型及底盘的申报数量创新高。工信部官网最新发布的第388批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示名单中，共计收录39款氢燃料电池车型或底盘，彰显了行业的蓬勃发展态势。
不过，尽管市场表现出积极的增长势头，但氢燃料电池汽车距离真正的成熟期仍有一段距离。记者近期探访北京、天津等地的加氢站，发现这些加氢站多位于城市边缘地带，远离市中心，部分加氢站的运营利用效率并不高。而投建一个加氢站的成本平均约1500万元，5年至10年才能回本，这些都成为制约氢燃料电池汽车普及的因素。
同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐指出，氢燃料电池汽车要实现大规模爆发式增长，还需克服两大主要障碍：一是氢气来源的稳定性和可持续性，二是氢燃料电池发展过程中面临的充电设施等瓶颈问题。他强调，国家政策的支持和引导将是推动氢燃料电池汽车行业迈向新高度的重要力量。
氢能源成本高 年销不足万辆
记者梳理中汽协数据发现，今年前三季度，氢燃料电池汽车销量约4133辆，同比实现44%的显著增长。而2018年至2023年的氢燃料电池汽车的销量分别为1527辆、2737辆、1000辆左右、1556辆、3000辆左右、6000辆左右，均未突破万辆。按此计算，过去6年的年平均销量为2600余辆。
产业链配套上，高工氢电产业研究院数据显示，2023年氢燃料电池系统厂商配套超过100辆氢燃料电池汽车的仅有15家，时至2024年上半年，配套超过100辆的仅为6家。
目前国内氢燃料电池汽车以重卡等商用车为主。以工信部第388批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示中的氢燃料汽车产品为例，氢燃料卡车申报数量为17款，氢燃料专用车申报数量为6款，氢燃料物流车和氢燃料客车的申报数量分别为2款和1款。
章桐解释，从技术角度来说，商用车的技术门槛相对较低，在整个氢燃料电池产业链技术还不太成熟的时候，更容易在商用车上实现应用。乘用车技术门槛比较高，形成规模仍需要一段时间，在其配套的加工工艺、组装工艺等技术方面的成熟度也需要提高。
多名氢燃料电池客车司机和卡车司机对记者称，氢燃料电池汽车续航、补能比纯电动车更方便，在一定的短途场景下，用车成本还比燃油车低。不过，氢燃料电池汽车购车成本、加氢成本相对比较高。也有司机有维修焦虑，担心出现故障维修难。
“氢能汽车行业的发展面临包括技术成熟度、成本和市场推广等方面的挑战。”科方得智库研究负责人张新原分析指出，从成本方面看，氢燃料电池乘用车造价大约是当前锂离子电动汽车/燃油车的1.5至4倍。从商用车角度看，同样是8.5米长的公交车，燃油车型售价60万元左右，纯电动车型售价120万元左右，氢燃料电池车型售价要达到160万元至180万元。
章桐认为，氢燃料电池汽车刚切入市场，规模相对较小，成本控制还有很大潜力；销量占比较低，市场推广也存在很大挑战。
站点少且较偏远 加氢常排队
加氢站等基础设施建设，是氢能汽车行业发展关键一环。
氢燃料电池大巴车司机李师傅告诉记者，加氢站还是比较少，很多加氢站要么停业，要么晚上不营业，也有一些不对外开放。他一般是出发前加满氢充满电，收车后又到固定的加氢站去加氢。
近日，记者走访北京、天津多个加氢站，位置基本远离市中心，综合利用率不高。比如北京延庆区王泉营和庆园街等附近加氢站不对外开放，延庆金龙加氢站、燕化兴隆加氢站目前暂停运营。
北京大兴一个加油加氢站的工作人员称，因为地理位置等因素，平时多是来加油的车辆，加氢车辆很少，站里的加氢业务基本处于停滞状态。
位于北京大兴氢能国际示范区附近的加氢站面积较大，记者观察到，来加氢的车辆主要是大巴车、卡车、物流车。加氢站工作人员称，来这里加氢的车辆有时候需要排队，但加氢时间还是比较快，大巴车和卡车平均15分钟左右可加氢完成。
正在排队等候加氢的司机陈师傅说，在这里加氢不用担心跑空的情况。自己也去过其他加氢站，“距离太远不方便”，有些要排队1小时以上，有些根本不开门。
在北京大兴黄村镇刘一村附近的时顺苑加氢站，有司机称排队平均时长一般超过100分钟。该站工作人员称，站内加氢柜机数量少，加几辆车可能就需要加压，加压平均时长三四十分钟，这也导致排队时间长。记者走访这里时，正遇到该加氢站在加压，加氢站外有数辆大巴车排队等待加氢。
此外，北京、天津等多家油氢合建站仍以加油业务为主，加氢业务处于暂停状态。天津某油氢合建站的工作人员介绍，平时来加氢的车辆并不多，主要是氢能重卡和小型物流车。
加氢站投资成本高 回本周期长
某加氢站工作人员介绍，目前加氢站投入成本较高，平均成本在1500万元左右，还不包括后续的运营及维护成本。另一家加氢站的工作人员也坦言，前期投入成本高，日常运营成本也高，氢气每公斤30元，回本周期很长。
北京社科院副研究员王鹏向记者证实，加氢站的建设成本确实较高，国内常见的加氢规模为500kg/d的加氢站投资为1200万元至1500万元，规模为1000kg/d的加氢站投资为2000万元至2500万元。
在加氢站的运营过程中，还需承担氢气储存、压缩、加注等环节的成本。王鹏进一步表示，加氢量不足、市场尚未形成规模等因素导致加氢站难以盈利。加氢站的回本周期因地区、规模、运营成本等因素而异，一般来说，在氢能汽车市场快速发展和政策支持到位的情况下，加氢站有望在5年至10年内实现回本。
“加氢站存在成本高的难题，但这并不是最大的挑战。”章桐指出，最大问题在于如何实现盈利，这也是根本问题。
“一氢难求”制约商业化
从当前氢燃料电池汽车发展来看，目前氢能的种类分为灰氢、蓝氢、绿氢。灰氢是通过化石燃料燃烧产生氢气，污染最大；蓝氢是增加了碳捕捉、碳封存技术，本质仍然是化石燃料燃烧产生氢气，污染相对较小；绿氢则是通过光伏、风能等可再生能源方式进行电解水制氢，全程零碳。
据国家能源局科技司《中国氢能发展报告(2023)》显示，截至2023年底，全国氢气产能超4900万吨/年，产量超3500万吨，同比均增长约2.3%。煤制氢、天然气制氢和工业副产氢仍是我国氢气供应的主要来源，电解水制氢产能为45万吨/年，产量约30万吨。
章桐指出，目前全国总体上是缺氢的，需要进口，而氢气进口价格昂贵，如果是纯绿氢，成本更高。因此需要大力发展风电等可再生能源，进而推动绿氢的生产，从根本上解决“一氢难求”的难题。
除了缺氢气外，氢气的储运环节也存在较大难度。由于管道运输面临负荷率较低和前期投资大的问题，难以大规模推广，目前主要运氢方式是气态长管拖车，而氢气本身具有较活跃、易逃逸以及易造成金属产生氢脆的特性，使得氢气的运输成本极高。在技术层面，电堆系统中的电堆、催化剂、质子交换膜等核心技术占到氢燃料电池系统总成本的25%以上，但目前仍依赖于国外厂家。
车企提速布局氢燃料电池汽车
好在政策利好不断。记者梳理发现，仅今年上半年，全国共有140项氢能相关政策出台。其中，国家各部委发布涉氢政策超33项，加强氢能领域规划布局。各地方氢能政策也在密集出台，例如山东等地方暂免收取氢能车辆高速公路通行费。
随着全球对清洁能源和可持续发展理念的重视，车企正加速布局氢燃料电池汽车领域，这一新兴技术正驶入发展的快车道。中国氢能联盟预测，到2025年中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值将达到5万亿元。国联证券研报分析称，2020年至2025年都是氢燃料电池的导入期，未来5至10年是燃料电池车的培育发展期，预计2030至2035年能实现百万辆。
今年9月，宝马宣布将在2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车；8月，丰田燃料电池研发与生产专用工厂在北京投产。此外，中国一汽、长安汽车、上汽集团、广汽集团、比亚迪、吉利汽车、蔚来汽车、海马汽车、宇通客车、福田汽车等车企都已布局氢燃料电池汽车。
宇通客车相关负责人对记者表示，氢燃料电池汽车既有燃油车具备的长续航、燃料加注快等优点，又有纯电动汽车具有的环保特性。
对于氢燃料电池汽车的未来，业内普遍认为，行业爆发仍取决于技术进步、市场需求和政策支持等多方面因素的综合作用。章桐表示，氢燃料电池汽车的发展一方面需要国家财政等政策的扶持，另一方面需要能源革命的推进，丰富氢气来源，在推广过程中要逐渐解决包括加氢站等基础设施建设的限制和瓶颈。
新京报记者 王琳琳
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